Лёгкое метро в подмосковье 2021

«Москва»

В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения — «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.

Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке — они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.

В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.

В прошлом году в метро появились поезда «Москва» новой модификации («Москва-2019») с системой электродинамического торможения. Она обеспечивает плавное снижение скорости поезда вплоть до его полной остановки.

В обновленных вагонах над дверями появились увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения. На них проще увидеть названия станций. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона, рядом с дверями. Такие поручни не занимают много места и удобны для тех, кто стоит у дверей и готовится к выходу.

Сравнение с зарубежными аналогами

Поезд нового поколения по многим характеристикам превосходит не только своего предшественника, но и некоторые зарубежные аналоги, такие как Siemens Inspiro, Alstom S9000, Hyundai Rotem H10, CAF M300. Например, ширина дверного проема у отечественного поезда до 23 процентов больше. По вместимости он превосходит большинство перечисленных аналогов. Стоимость нового поезда — одно из важных преимуществ. Ближайший конкурент Hyundai Rotem H10 на 30 процентов дороже.

Среди перечисленных моделей только у нового поезда «Москва-2020» есть система раннего обнаружения дыма и интерактивные дисплеи для навигации, а индивидуальные USB-зарядки возле каждого сиденья, как и у новинки для московского метро, есть только в вагонах Hyundai Rotem H10.

Основные особенности легкого метро

С его помощью обеспечивают необходимый трафик между большим городом и его пригородами или отдаленными спальными районами. В таких поездах, как правило, небольшое количество вагонов, что полностью компенсируется короткими межтранспортными интервалами.

По утверждению властей, расписание отправки пассажиров в подмосковном легком метро будет схожим со столичным подземным метрополитеном. Сейчас такой интервал составляет от 1,5 до 2 минут.

Все вагоны на новых линиях будут иметь повышенный уровень комфорта. Пассажиры без ограничений смогут пользоваться скоростным интернетом, размещаясь на уютных мягких креслах.

За микроклимат в транспорте будет отвечать новейшая система контроля, способная в любое время года поддерживать оптимальные условия для человека. Также стоит отметить, что все поезда в этой системе перевозок закупят исключительно у отечественных производителей, позволив инвестициям остаться внутри государства.

Если сравнивать стоимость строительства подземного и наземного метро, последнее требует значительно меньше капиталовложений. Уже имеющиеся железнодорожные пути затронуты не будут, так как новые ветки планируется провести вдоль них.

Эти меры помогут сократить время на дорогу примерно в 3 раза. Скорость его движения – до 100 километров в час. Для наземного метро будут выделены новые поезда, вместительностью около 700 человек.

Легкое метро в Подмосковье 2020

Новый вид наземного железнодорожного транспорта получил название Лёгкое метро в Подмосковье. 2020 год станет одним из самых динамичных в этапе строительства. Ударными темпами идут работы на Южной и Восточной линиях, которые объединят участок пути от Подольска до Балашихи, включая аэропорты «Домодедово» и «Жуковский». Схема первой части легкорельсового пути включает в себя 13 станций в крупных подмосковных городах, 2 в Москве возле метро Котельники и Некрасовка. Также с кольцевой линией будут связаны железнодорожные направления: Курское, Павелецкое, Казанское и Горьковское.

Два в одном: «Подольск – Балашиха»

Возведение «окружного» метро началось в 2019 году. В течение трёх лет планируется завершить строительство двух хордовых линий и их запуск:

• Южная. Станции: Микрорайон «Кузнечики», площадь Весенняя, Подольск, Новое Домодедово, Тупицино, Константиново, Ивановка, Раменское (аэропорт «Жуковский»). Со станции Тупицино до аэропорта «Домодедово» будут курсировать отдельные рейсы.
• Восточная. Станции: Константиново, Лыткарино, Котельники (ст. метро «Котельники»), Люберцы, Москва (ст. метро «Некрасовка»), Реутов, Балашиха.

Общая протяженность двух хордовых линий составит около 75 километров. Пересадочные узлы будут расположены в следующих населённых пунктах:

1. Подольск. Пересадка на Курскую линию.
2. Тупицино. Выход на платформу Павелецкого направления.
3. Аэропорт «Жуковский» и Люберцы. Казанская железная дорога.
4. Реутов и Балашиха. Пересадка на Горьковскую линию.

В перспективе — строительство торговых центров и социальных объектов, включая транспортную связь с различными городами: Чехов, Воскресенск, Коломна и пр. Теперь жителям будет проще добираться не только в столицу, но и передвигаться внутри региона.

Будет ли работать лёгкое метро в Подмосковье в 2020 году?

Нет. Открытие первой линии «Подольск – Раменское» намечено на 2022 год. Вслед за ним ожидается запуск второго отрезка «Константиново – Балашиха». По данному направлению будут курсировать бесшумные и комфортабельные поезда. Для удобства пассажиров в вагонах монтированы мягкие сидения, информационные табло, кондиционеры, точки Wi-Fi доступа в Интернет, а также проведено отопление и водоснабжение. Для безопасности установлено видеонаблюдение.

Поезд будет состоять из 4 вагонов, длина которых составит 60 метров. По словам губернатора Московской области А. Ю. Воробьёва, проект потребует огромных финансовых затрат. Только одна линия «Подольск – Балашиха» обойдётся бюджету и инвесторам в 14 миллиардов рублей. А на строительство всей «кольцевой» потребуется около 100 млрд.

О подмосковном «метро» в перспективе

Что нельзя готовить на Новый год 2021 Быка

Проект включает в себя четыре этапа строительства, два из которых описаны выше (Южный и Восточный). С 2022 года, стартует возведение Северной и Западной линий. По предварительной информации, они пройдут через следующие населённые пункты:

• Северная. Станции: Балашиха, аэродром «Чкаловский», Щёлково, Ивантеевка, Пушкино, Королёв, Мытищи (метро «Мытищи»), Долгопрудный, Аэропорт «Шереметьево», Химки.
• Западная. Москва (метро «Пятницкое шоссе»), Москва (метро «Волоколамская»), Москва (метро «Мякинино»), Красногорск, Одинцово, Аэропорт «Внуково, Подольск. Ветка пройдёт вблизи деревень Куркино и Путилково. Лёгкое метро в Подмосковье соединит семь железнодорожных направлений:

Станция	Ж/д направление
Аэродром «Чкаловский»	Горьковское
Королёв и Мытищи	Ярославское
Долгопрудный	Савёловское
Химки	Ленинградское
Красногорск	Рижское
Одинцово	Белорусское
Аэропорт «Внуково»	Киевское

Предполагаемый пассажиропоток первого участка и преимущества ЛРТ

Предварительные опросы жителей Московской области показали, что для 94% респондентов, открытие кольцевого легкорельсового сообщения крайне важное и ожидаемое событие. Только первая линия способна перевезти около 36 тыс

пассажиров в час и более 94 млн. в год.

Планируется на сообщении «Подольск – Раменское» задействовать 25 поездов. Сначала, период между ними составит 5 минут, затем интервалы движения сократятся до 3 и 1,5 минуты. Такие небольшие перерывы в движении превозносят ЛРТ над метрополитеном и пригородными поездами. Более того, новый транспорт быстрее (100 км/ч) и вместительнее, несмотря на малые габариты.

На сегодняшний день согласно схеме, разработанной Институтом генплана Москвы, до 2020 года в столице построят 271 транспортно-пересадочный узел (ТПУ). 169 из них будут капитальными, остальные 102 — плоскостными.

Транспортно-пересадочный узел (ТПУ), или хаб (от английского hub), — это место, где можно сменить одно средство передвижения на другое, например пригородную электричку на метро. Главная задача ТПУ — упростить пассажирам процесс пересадки с одного вида транспорта на другой сделать ее более комфортной. Но есть у хабов и другие функции.

ДВА ТИПА ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ

ТПУ делятся на плоскостные и капитальные. Первый тип предполагает перехватывающую парковку, где можно оставить свой автомобиль и пересесть на метро. Сейчас крупнейшая такая парковка в Москве находится у станции метро «Аннино» — там организована стоянка почти на 1500 автомобилей, а на «Щукинской» есть три крытых перрона для автобусов.
Капитальный ТПУ представляет собой многоуровневый комплекс, где есть парковки, остановки общественного транспорта и залы ожидания. Крытые переходы защищают пассажиров от непогоды, поэтому такой вид пересадки часто называют «сухие ноги». Кроме того, на капитальных пересадочных узлах создаётся разнообразная инфраструктура с широким набором услуг.
Строительство ТПУ всегда сопровождается благоустройством окружающей территории. На месте бывших пустырей или промзон разбивают скверы, строят гостиницы, торговые и жилые комплексы.

СОЦИАЛЬНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Перед созданием проекта пересадочных узлов проводятся исследования, и совещания с представителями районных управ и префектур. Всё это делается для того, чтобы определить потребности и пожелания жителей горожан. Поэтому данная методика проектирования называется социальной.

В качестве примера можно привести яблоневый сад на Кутузовском проспекте возле будущего ТПУ «Парк Победы». Проявив уважение к традиционному месту отдыха (сад разбит более 50 лет назад), проектировщики решили не просто сохранить его, а дополнить новым сквером площадью семь тысяч квадратных метров. Новый парк площадью четверть гектара планируется устроить и возле ТПУ «Кожуховская».

ЭВОЛЮЦИЯ ТПУ В МОСКВЕ

До недавнего времени на роль хабов в Москве претендовали в основном железнодорожные и автовокзалы, где пассажиры пересаживаются с электричек и автобусов. Важным моментом в эволюции ТПУ можно считать размещение перехватывающих парковок у конечных станций метро или станций, расположенных недалеко от МКАД, таких как «Аннино», «Выхино», «Домодедовская» или «Ясенево». За последние годы организована 31 стоянка совокупной ёмкостью 6,6 тысячи машиномест. Но и этот вариант имеет недостатки: разгрузка городских улиц оборачивается повышенной нагрузкой на общественный транспорт, прежде всего на метро.

Наконец, появление в городе полноценных хабов связано с Московским центральным кольцом (МЦК), открытым в сентябре 2016 года. На этих ТПУ встречается четыре вида транспорта: наземный, метро, электрички и личные автомобили. На 17 станциях кольца организованы перехватывающие парковки общей вместимостью две тысячи машин. Столько же станций имеют пересадки на метро, ещё десять — на пригородные поезда.
Благодаря такому распределению новое кольцо выполняет главную миссию ТПУ — уменьшает пассажиропотоки на кольцевой и радиальной линиях метро, а также нагрузку на железнодорожные вокзалы. По разным оценкам, снижение трафика в центре составило от 20 до 40 процентов.

Улучшить транспортную ситуацию в Москве поможет и второе кольцо метро — Третий пересадочный контур (ТПК). Первый его участок, от «Петровского парка» до «Делового центра», будет запущен в начале 2017 года, а ещё через три года ТПК замкнётся. На линии будет 28 станций, из которых 17 пересекутся с другими ветками метро, две — с МЦК, ещё семь — с линиями железной дороги.

При создании МЦК город в первую очередь решал транспортные проблемы, поэтому внимание уделялось в основном технической составляющей ТПУ. Попутно решались вопросы благоустройства окружающих районов

Для расчистки территории рабочие убрали тысячи тонн мусора, на бывших пустырях высадили 2800 деревьев. Кроме того, строители обновили фасады более 100 промышленных и более 130 жилых зданий, а свыше 20 сооружений украшены художественной подсветкой.

Некоторые хабы станут ядром новых микрорайонов: для «Рассказовки» город выделил площадь 340 тысяч квадратных метров, для «Саларьева» — 450 тысяч «квадратов», сообщает портал mos.ru.

В Москве задумались о продлении столичного метро до Балашихи и Мытищ

В данном населенном пункте невозможно построить классический метрополитен, однако есть отличные перспективы для внедрения легкорельсового транспорта. Балашиха уже включена в специальный проект по связи 4 столичных аэропортов. Согласно схеме, представленной ниже, наземная станция в Балашихе будет находиться на месте вокзала. Внедрение нового вида транспорта в Балашихе позволит:

• снизить нагрузку на радиальные линии ж/д примерно на 15-20%;
• повысить привлекательность направления и повысить рентабельность рынка недвижимости.

То же самое касается и легкого метро в Красногорске, схема которого в 2020-х гг. предполагает важные инфраструктурные изменения.

После 2025 года метро придет в Бирюлево. Жители Восточного и Западного Бирюлево его ждут давно, еще с советских времен, когда на месте бывшего рабочего поселка в 1970-е годы прошлого века начали возводить многоэтажные дома.

ТАСС/Артем Коротаев

О возможном строительстве метро в Бирюлево в 2020-е годы неоднократно сообщал заместитель мэра Марат Хуснуллин.

Через какие районы пойдет ветка в южные районы, пока не известно: утвержденного плана нет. Однако на схеме Генерального плана Москвы до 2025 года строительство Бирюлевской линии заложено, причем начало она берет от станции “Деловой центр” Третьего пересадочного контура.

От Царицыно пути, возможно, пойдут параллельно железнодорожной ветке Царицыно − Бирюлево. По ней сейчас ходят только пассажирские поезда дальнего следования и грузовые поезда. Если ветка пойдет по поверхности, строительство подземного тоннеля не понадобится.

Наконец, метропоезд попадет в Бирюлево на первую станцию метро “Бирюлево-Товарная”. Предположительно, она расположится у домов по Харьковской улице. Здесь ветка повернет на запад и выйдет еще к одной бирюлевской станции в районе перекрестка улиц Подольских Курсантов и Булатниковской.

ТАСС/Сергей Савостьянов

Затем линия выйдет за МКАД и будет проходить по территории Новой Москвы. От Кольцевой автодороги ее уведут за запад к Бутово, но затронет она только задворки района. Огибая с запада Щербинку, она придет в аэропорт Остафьево. Ориентировочно, конечная станция будет располагаться в деревне Кувекино, которая граничит с Рязановским и Десеновским поселениями.

Очевидно, что построить Бирюлевскую ветку за один этап не удастся, поэтому ее строительство разделят на три участка. Первый начнется в районе ЗИЛа, спустится в Бирюлево и закончится в районе МКАД.

Второй участок начнется от МКАД и продлится в Новую Москву через окраину Северного и Южного Бутово. Последний этап свяжет Бирюлево с центральными районами: ветку проложат от ЗИЛа до “Москва-Сити”.

На первом участке, включая две станции в Бирюлево, предварительно планируют построить девять станций.

Большой ежедневный пассажиропоток столицы способствует активному развитию транспортной системы. Особую роль власти города отводят железнодорожному сообщению и линиям метро.

В результате многочисленных переговоров между правительством Москвы и представителями РЖД принято решение об их модернизации.

Итогом работы явилось создание проекта «Московские центральные диаметры» ( МЦД) в регионе. Инновационный подход подразумевает образование поверхностных железнодорожных линий.

Ем и Еж

Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал — слоистый пластик.

Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.

В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре — в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Быстрые, удобные и современные: метро получит еще около 700 вагонов для поездов «Москва»Сергей Собянин: В течение года планируем полностью обновить подвижной состав МЦД

Недостатки применения контактного рельса

Однако из достоинств вытекают и недостатки. Из-за того, что сталь в силу ферромагнитных свойств обладает выраженным скин-эффектом, она не пригодна для передачи переменного тока: из-за того, что движение заряженных частиц в переменном электрическом поле будет сгруппировано в поверхностном слое данного металла, полезное сечение проводника изменится в меньшую сторону, увеличивая и электрическое сопротивление.

В воздушной контактной сети все токоведущие части расположены на значительной высоте и не представляют никакой угрозы для окружающих, а также сами остаются в «безопасности» от погодных явлений, таких как сильный снегопад. Электробезопасность диктует множество ограничений, связанных с контактным рельсом, в основном правила сводятся к необходимости обеспечить отсутствие людей вблизи токоведущего рельса под напряжением, ну и изоляцию рельса.

На станциях метро при падении пассажира на пути, предусмотрен свой алгоритм «возвращения» его обратно после снятия напряжения, для подъема на станцию через контактный рельс используют специальную лестницу. Также необходимо обеспечить 100% исключение нахождения в тоннеле людей во время движения поездов, и в российских метро для этого на всех станциях установлены специальные устройства мониторинга. В данном случае опасность заключается в токоприемниках, которые расположены по обе стороны подвижного состава. Наличие контактного рельса с одной стороны пути в тоннеле может дать забежавшему зацеперу ложное ощущение безопасности на противоположной стороне. Мало того, что движущиеся токоприемники сами по себе крайне опасные элементы конструкции, для встречи с ними в узком тоннеле, так они еще и под напряжением, если хоть один из них, на любой стороне вагона, касается контактного рельса.

Так выглядит лестница для захода с путей на станцию в метро. Лестница имеет складную конструкцию

В общем конечно есть метрополитены, в которых контактный рельс не изолирован от внешнего мира совсем никак, а электробезопасность обеспечивается исключительно организационными мерами, но в России контактный рельс должен иметь изоляционный кожух (короб), а это значительно удорожает конструкцию.

Устройство контактного рельса

Контактный рельс закреплен непосредственно в фарфоровом изоляторе с полиэтиленовой прокладкой, который в свою очередь присоединяется к головке удерживающего кронштейна. Изолирующий короб крепится непосредственно на головку кронштейна. Таким образом уже на данном уровне контактный рельс остается полностью электрически изолированным проводником. Для подачи на него напряжения применяют прямое подключение к рельсу провода от соответствующего энергетического фидера.

Место подключения контактного рельса к фидеру (обратите внимание, что контактный рельс на данном фото не имеет защитного короба)

Удерживающий кронштейн надежно крепиться к шпале, а его высота зависит от высоты путевых рельс. Между кронштейнами выдерживают расстояние до 5,5 метров, и это расстояние не зависит от длины рельсовых плетей (кстати длина одного рельса 12,5 метров).

Теперь видится лишь одна проблема — стирание контактного башмака (который прижимается токоприемником к контактному рельсу) о частые стыки. Но бархатный путь придумали не только для людей, и для токоприемников контактные рельсы сваривают в единые плети длиной до 100 метров, с обязательным наличием температурных стыков для возможности бездеформационного расширения и сжатие плети от изменений температуры. На сварной стык обязательно приваривают несколько токопроводящих накладок, для уменьшения электрического сопротивления.

Башмак токоприемника мотор-вагона метро

Для плавного присоединения и отсоединения башмака токоприемника к контактному рельсу применяются концевые отводы. Их конструкция довольно проста, в конце отвода его высота относительно головки путевого рельса начинает повышаться, пока поверхность контактного рельса не становиться выше высоты касания башмака.

Институт Генплана Москвы может вернуться к проработке вопроса о продлении столичного метро в Балашиху и Мытищи, сообщил главный инженер учреждения Михаил Крестмейн.

5 мар. 2021 г. 14:21

• Метро
• МЦД

Это произойдет после запуска всех маршрутов Московских центральных диаметров (МЦД).

«На стадии проектных проработок мы возвращались к Мытищам, Балашихе – всем этим болезненным точкам. Но сегодня, когда реализуется программа МЦД, мы считаем, что она в значительной степени изменит транспортную ситуацию в этих районах», – передает слова Михаила Крестмейна АГН Москва.

Начать просмотр

ВОПРОСЫ   #6
Как строят тоннели метро и что такое ТПМК

Как строят тоннели метро и что такое ТПМК

• вопрос 1

  Что такое ТПМК?

• вопрос 2

  Кто изобрел ТПМК?

• вопрос 3

  Внедрение ТПМК в России

• вопрос 4

  Как работает ТПМК

• вопрос 5

  ТПМК: «шестерки» и «десятки»

• вопрос 6

  Почему ТПМК называют женскими именами?

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.

В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.

Назад

По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.

Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.

Назад

В нашей стране проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.

Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 метров. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.

Назад

Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 метров в месяц.

Назад

Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами. 

Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.

Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.

Назад

Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК. Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция распространилась и на машины других производителей. Сегодня московское метро строят «Татьяна», «Лилия», «Ольга», «Любовь», «Полина», «Софья», «Наталья»…

Назад

Так, продление линий метро в Московскую область временно не рассматривается.

«Мы хотим, чтобы полностью заработали МЦД, потому что считаем их практически единой сетью с метро. Потом можно будет корректировать и сроки ввода, и трассировку этих линий», – добавил Крестмейн.

Ранее он говорил, что в неутвержденной части схемы развития метро закладывалась возможность продления его до Зеленограда и района Капотня.

Также рассматривалось продление Сокольнической линии метро вдоль Щелковского шоссе.

Сдвинется ли проект с мёртвой точки – последние новости

На первый участок «Подольск – Домодедово» планируют выделить из федерального бюджета 55,8 млрд. рублей. Это лишь треть суммы. Основная часть финансирования поступит от инвесторов. Поэтому Минтранс считает, что проект нужно детально пересмотреть, так как пассажирский поток Подмосковья может быть недостаточным для такой грандиозной программы.

В 2019 году, губернатор МО Андрей Воробьёв озвучил предварительную стоимость всей ЛРТ – 250-300 млрд. рублей.

Что может стать причиной отказа от строительства линии

Главный фактор – недостающее количество пассажиров. Основная часть жителей МО использует общественный транспорт для поездок на работу в столицу, или работают по месту проживания. Инвесторам не выгодно иметь малую прибыль, и они откажутся от вложения капитала. Кроме того, продолжается строительство МЦД. Новая линия дополнительно разгрузит пассажиропоток.

Следующая проблема – отсутствие специального подвижного состава, на разработку и испытания которого потребуется около пяти лет и почти полмиллиарда рублей. Поэтому Минтранс предложил использовать уже имеющийся железнодорожный транспорт. Но правительство МО не согласно с этой идеей, так как трамваи не могут вместить максимальное количество людей, а для пригородных поездов нужно строить отдельную дорогу, что запрещено делать на территории городов.

Легкое метро в Железнодорожном: когда запустят?

Пассажиры смогут перемещаться на скоростных поездах-трамваях. Каждый состав будет включать в себя 3 сдвоенных вагона общей длиной 60 метров.

Внутреннее оснащение будет оборудовано в соответствии с всеми нормами безопасности и комфорта. Помимо кондиционеров и отопительной системы, предусмотрена установка видеокамер и интернета посредством Wi-Fi.

Основная цель, преследуемая правительством в ближайшие годы — соединить 20 городов Московской области. В результате транспортная нагрузка в обустраиваемых районах уменьшится на 25%. Вся линия будет разделена на четыре пусковых комплекса — хорды.

Начнут с комплекса длиной 74 км на Курском и Павелецком направлениях. Так, первая очередь будет соединять Подольск и Климовск с Домодедово. Затем, второй очередью, проложат рельсовую дорогу от аэропорта Домодедово до Раменского, включая заезд в воздушный порт Жуковского. Уже названы предполагаемые остановки, которые расположатся в населенных пунктах, находящихся между городами-спутниками.

Планируется, что к 2020 году будет готова проектная документация. Затем понадобится еще столько же времени на строительство первого участка и введение его в эксплуатацию. Он будет соединять город Подольск с аэропортом Домодедово. На этот заложено в бюджете 57 млрд. руб. По прогнозам Минтранса, уже в 2022 году здесь пройдут первые поезда.

Согласно плану, к 2028 году в Подмосковье построят около 50 новых станций. Общая протяженность дорог составит 246 км. Основные работы будут проведены за пределами МКАД, где проложат 192 км путей, остальную часть проведут на столичной территории.

Вначале планировалось, что средства выделит РЖД, а также будут использованы бюджетные деньги. Теперь решено, что власти выкупят земли, через которые пройдет ветка, а также оплатят проектные изыскания.

Поскольку необходимо собрать большую сумму, будут привлечены инвесторы из РФ и ряда зарубежных стран. Вначале заинтересовалась проектом компания Siemens, которая ранее заключала контракты с РЖД на создание скоростных поездов.

Свое согласие на финансирование дали около пятнадцати компаний. Среди них — крупные застройщики, банки, в том числе, ВТБ. Бизнесмены готовы оплатить 20 % расходов для возведения ЛРТ. Недостающую сумму предоставят инвесторы из Европы и Китая.

Если проект будет успешным, планируется развитие подобной транспортной системы на территории всей Московской области. Но для этого необходимо заложить хордовые линии, которые постепенно опутают своей сетью весь регион. Сейчас специалисты занимаются проектированием. Как пояснил министр транспорта Михаил Олейник, основное препятствие — сложности в сотрудничестве государственных структур с частными.

Строительство эстакады повлияет на облик улиц, ее планируется вписать в существующий ландшафт и сочетать с имеющимися постройками. Чтобы пешеходы могли переходить через железнодорожное полотно, необходимо перенести порядка 30 пешеходных переходов. Затем придется заново строить такое же количество переходов на других участках.